2001 Citation Bravo à Venda (550-0995)

$2,300,000

Especificações da Aeronave

Preço Pedido
$2,300,000
Year
2001
Model
550 - BRAVO
Serial
550-0995
Registration
NXXXXX
Airframe
7814.5 hrs
Engines
PW530A-01
Engine time
L: 7732.2 hrs / R: 7695.2 hrs
Engine program
Power Advantage+
Parts program
Pro Parts
Inspections
Phases 1-5 complete
Paint
2025

Avionics

Descrição

Este Cessna Citation Bravo 2001 (S/N 550-0995) é um light jet apoiado por programas de manutenção. Ambos os motores Pratt & Whitney PW530A estão inscritos no programa Power Advantage+ da Pratt & Whitney, garantindo custo de manutenção por hora previsível e cobertura total de motor para o próximo proprietário. A aeronave também está inscrita no Pro Parts, com cobertura ampla de peças da célula.

A manutenção é acompanhada no CESCOM, o programa de fábrica da Textron. O relatório completo de status — cada inspeção, quando foi feita e quando vence — está disponível mediante solicitação, antes de qualquer carta de intenção.

Texto do consultor

O resumo

Um Citation Bravo 2001, número de série 550-0995. 7.814,5 horas totais de célula. Motores originais, inscritos no Power Advantage+ da Pratt & Whitney com cobertura total. Acompanhado no CESCOM, o programa de manutenção de fábrica. Pintura feita em 2025. Pedido: US$ 2.300.000.

Se você já opera um Citation de asa reta, este é praticamente o avião que menos vai mexer na sua operação. Se você vem de um turboélice, é um salto real de velocidade e altitude sem entrar no custo de um midsize. Se você procura uma célula de baixa hora ou um cockpit de vidro moderno, não é este avião — e é melhor dizer isso aqui do que você descobrir na visita.

Onde o Bravo se encaixa na linha Citation

O Bravo é a última e mais refinada versão da célula 550. A Cessna pegou o Citation II — o avião que colocou mais jatos executivos em mais pistas pequenas do que qualquer outro na história — trocou os motores JT15D pelos Pratt & Whitney PW530A, instalou trem de pouso principal do tipo trailing-link e colocou um painel Honeywell Primus 1000 na frente da tripulação. A produção foi de 1997 a 2006.

Na prática, é um avião que continua fazendo bem o que o 550 sempre fez: entrar em pista curta, levar carga de cabine de verdade e custar menos para operar do que qualquer coisa mais rápida. O trem trailing-link não é detalhe de folheto — é a razão de os pousos do Bravo serem visivelmente mais suaves que os dos Citation II anteriores, e seus passageiros vão perceber antes de você contar.

Ele também divide a habilitação CE-500 com o Citation I, II, S/II, V e Ultra. Se você ou seus pilotos já são habilitados em qualquer um desses, já estão habilitados neste. Só esse fato elimina a maior parte do custo, da parada e da dor de cabeça de escala que normalmente vem junto com uma troca de aeronave.

Os números, e o que eles realmente dizem

7.814,5 horas em uma célula de 2001 dão cerca de 310 horas por ano ao longo da vida. É um avião que foi voado como deve ser — não ficou parado no hangar, nem foi espremido em táxi aéreo pesado. Uso constante é a melhor coisa que pode acontecer a uma célula e aos seus sistemas, e este teve.

O outro lado, dito com todas as letras: com quase 7.800 horas, este não é um exemplar de baixa hora, e não deveria custar preço de baixa hora. O valor pedido aparenta refletir isso — mas a conta merece ser conferida, não aceita de boa-fé. Compare com o que está publicado no mercado para o tipo.

Motores — a parte que mais importa

Motor esquerdo: 7.732,2 horas. Motor direito: 7.695,2 horas. Célula: 7.814,5 horas.

Repare como os três números andam colados. São os motores originais. Nada foi trocado, nada foi substituído por um núcleo de meia-vida com histórico desconhecido, e o registro de manutenção corre em linha contínua da fábrica até hoje. Em um jato de 25 anos, isso vale mais do que a maioria dos vendedores se dá ao trabalho de explicar.

A aeronave está inscrita no Power Advantage+ com cobertura total e, separadamente, no Pro Parts. Em um avião desta idade e deste tempo de voo, a situação do programa de motor é a maior variável isolada no que você vai efetivamente gastar nos próximos cinco anos — maior do que a diferença de preço entre duas células parecidas. Um Bravo fora de programa com pedido menor costuma ser, na conta final, o avião mais caro.

Peça a documentação do programa e as condições de transferência antes de se apegar emocionalmente a qualquer coisa. O vendedor que não coloca isso na frente do comprador logo de cara já respondeu à pergunta.

O cockpit

Honeywell Primus 1000 de três telas. FMS Universal UNS-1K. COMM duplo Honeywell KY-196B, NAV KN-53, transponder KT-74, radar meteorológico colorido WU-660 e rádio altímetro Collins ALT-55B.

É um painel capaz, homologado, bem suportado, e voa o avião direito. Também é um painel de 2001, e não vamos fingir o contrário. Se você está saindo de um G1000 ou de um Pro Line Fusion, a interface vai parecer uma geração atrás — não no que faz, mas em como faz. Pilotos que se formaram nessa geração de equipamento Honeywell costumam gostar bastante dele. Pilotos que só voaram vidro moderno geralmente precisam de algumas pernas até se sentir à vontade.

Se painel moderno importa para você, o caminho honesto é colocar o custo de um upgrade no orçamento agora, e não descobrir o número depois. Podemos ajudar a levantar orçamentos antes de você se comprometer.

Estado

A pintura foi feita em 2025, então o exterior se apresenta muito bem. A aeronave é acompanhada no CESCOM, o programa de manutenção de fábrica da Textron, o que significa que cada inspeção tem uma data de execução e um vencimento registrados.

Fora isso, vamos parar de descrever e começar a mostrar. Enviamos as cadernetas atuais, as datas das inspeções de fase com o que vence em seguida, e fotos atuais do interior — não foto de catálogo, o avião como ele está. É só pedir. Não há nada trancado.

Antes de assinar qualquer coisa, exija que o vendedor prove isto

Esta é a seção que a maioria dos anúncios não tem. Cada item aqui é uma verificação normal e razoável em qualquer jato de 25 anos, e nenhum deles é sinal de alerta — é simplesmente o que um comprador competente confere. Uma lista entregue de bom grado vale mais do que uma que o comprador teve de arrancar.

Condições do programa de motor. Confirme que o Power Advantage+ está em dia, o que exatamente cobre e quanto custa transferir para o seu nome.

Hot section e overhaul. Confirme se as horas informadas dos motores são totais desde novo e onde cada motor está em relação aos seus intervalos de inspeção.

Inspeções em dia. Peça o relatório de status do CESCOM e leia você mesmo. Ele lista cada inspeção, quando foi feita e quando vence. Não aceite afirmação de inspeção vinda de folheto ou anúncio — inclusive deste. Leia o relatório.

ADS-B e capacidade de aproximação. Confirme que a instalação de ADS-B Out está homologada para as regiões onde você vai operar, e confirme se o UNS-1K é WAAS para aproximações LPV. Se LPV importa para os seus destinos habituais, descubra antes de comprar, não depois.

RVSM. Confirme que a certificação RVSM está válida e que o programa de manutenção exigido está em vigor.

Histórico de dano e situação do título. Peça por escrito e faça uma pesquisa independente. Qualquer resposta que não seja direta deve encerrar a conversa — com qualquer vendedor.

Pré-compra. Faça uma, em uma oficina que você escolher, não uma indicada pelo vendedor. O vendedor que resiste a isso já respondeu à pergunta — e o teste vale para quem publica este anúncio tanto quanto para qualquer outro.

Para quem este avião serve

Um proprietário ou departamento de voo que já opera um Citation de asa reta, onde a habilitação, a tripulação e as relações de manutenção passam direto. Um operador de turboélice que quer velocidade e altitude de jato sem entrar no custo de um midsize. Uma empresa que voa pernas regionais — de duas a três horas — a partir de aeroportos onde o comprimento de pista descarta aeronaves maiores.

Para quem não serve

Se você precisa cruzar os Estados Unidos sem escala com frequência, ou atravessar o Atlântico, não é este avião, e nenhum entusiasmo de corretor vai mudar isso. Se você precisa de painel de fábrica novo, coloque o upgrade no orçamento ou olhe um modelo mais recente. E se a missão é oito passageiros com combustível cheio e bagagem em dia quente, faça a conta real antes de se apaixonar pelo avião — nesse tipo, essa combinação raramente fecha.

A matrícula, e por que ela não está publicada aqui

O número de matrícula não está nesta página. Essa é uma condição imposta pelo proprietário: a aeronave está sendo negociada fora do mercado aberto, e a matrícula é liberada mediante Carta de Intenção assinada.

É uma limitação real, e o que ela significa em bom português: não dá para fazer pesquisa independente de título e histórico antes de assinar a LOI. Todo o resto, porém, fica aberto. Cadernetas, especificação, fotos, documentos de programa, situação das inspeções — tudo disponível mediante pedido, antes de qualquer LOI, sem nada retido. E a LOI não obriga a comprar. Ela libera a matrícula para que a lição de casa seja feita direito.

Se essa troca não funciona para um determinado comprador, é uma objeção justa e vale ser levantada — o proprietário pode ser questionado a respeito.

A especificação completa, as cadernetas e as fotos atuais estão disponíveis mediante solicitação.