Cessna 425 Conquest I à Venda (N425TB)
Vendido
Disponíveis agora: 2001 Citation Bravo — $2,300,000
Especificações da Aeronave
- Preço Pedido
- Vendido
- Model
- Cessna 425 Conquest I
- Registration
- N425TB
Texto do consultor
O resumo
Um Cessna 425 Conquest I, matrícula N425TB. Bimotor turboélice pressurizado, motores Pratt & Whitney Canada PT6A.
Esta aeronave foi vendida. A página continua no ar porque o Conquest I é uma aeronave genuinamente interessante que a maioria dos compradores nunca considera de verdade — e porque as razões para considerá-la, e as razões para ter cuidado, valem as duas ser expostas.
O que o 425 é
A linha de bimotores a pistão da Cessna — a série 400 — foi bem-sucedida e, no fim dos anos 70, estava datada. O 425 foi a resposta: pegar aquela linhagem de célula pressurizada já comprovada e colocar motores turbinados nela.
O resultado é um bimotor turboélice pressurizado menor e mais leve que um King Air, mais barato de comprar e mais barato de operar, mantendo as duas coisas que os donos dos 400 a pistão mais valorizavam — cabine pressurizada confortável e pilotagem honesta.
Para quem subia de um bimotor a pistão pressurizado, o 425 era quase a transição ideal: sensação de célula familiar, confiabilidade de turbina, sem drama de gerenciamento de combustível e sem a ansiedade de pane de motor que mantém dono de bimotor a pistão acordado.
Por que merece atenção
Confiabilidade de turbina na ponta baixa do mercado. O PT6A é o motor a turbina mais bem suportado da aviação geral. Sair de pistão para PT6 remove a maior fonte isolada de manutenção não programada e de preocupação em bimotores pilotados pelo proprietário.
Custo de operação menor que o de um King Air. Aeronave menor e mais leve, com motores menores. Para quem não precisa da carga paga nem do desempenho de pista de um King Air, isso é dinheiro economizado em toda hora.
É uma cabine de verdade. Pressurizada, confortável para a missão, e melhora substancial sobre um bimotor não pressurizado.
O mercado subprecifica tipos pouco familiares. Foram construídos menos 425 que King Airs, então menos compradores procuram um. Essa atenção rarefeita às vezes aparece no preço — o que é oportunidade para quem faz a lição de casa.
Por que ter cuidado
O mesmo mercado estreito corta nos dois sentidos, e esta é a parte que mais importa.
Menos oficinas o conhecem. O PT6A é suportado em toda parte; a célula não. Menos 425 em serviço significa menos organizações de manutenção com familiaridade prática, e peças específicas de célula podem demorar mais que as de um King Air.
A revenda é mais lenta. Um universo menor de compradores significa mais tempo de mercado quando você vender. Se saída rápida importa, isso é custo real mesmo que nunca apareça numa fatura.
Comparáveis são escassos. Com poucas transações, estabelecer quanto uma aeronave vale de fato é mais difícil — para você comprando, e para você vendendo. As avaliações se apoiam em menos pontos de dado e carregam margem de erro maior.
Nada disso faz do 425 uma má aeronave. Faz dele uma aeronave para quem pretende ficar com ela, tem ou consegue construir uma relação de manutenção que conheça o tipo, e não depende de liquidez.
O posicionamento honesto
O 425 fica entre um bimotor a pistão pressurizado e um King Air C90. É melhor que o primeiro em tudo que envolve motor. Abre mão de carga paga, desempenho de pista e — importante — profundidade de suporte em relação ao segundo.
Se você quer a forma mais barata de entrar num turboélice pressurizado e voa cargas modestas em pernas curtas, é resposta forte e subestimada. Se precisa levar mais, entrar em campos mais curtos, ou poder mandar consertar em qualquer lugar, o King Air é a escolha mais segura e vale pagar por isso.
O que verificar num 425
Variante do motor, horas desde novo e desde o overhaul, posição em relação à seção quente e ao TBO, e situação de programa. Confirme a variante específica de PT6A pela documentação da aeronave, não pelo anúncio — o sufixo importa para peças e para números de desempenho.
Corrosão e histórico de base. Como em qualquer célula desta idade, armazenamento importa mais que horas.
Cumprimento de diretrizes e boletins para o número de série.
Aviônica. O que está instalado, situação de homologação do ADS-B Out, e se o painel atende ao jeito como você voa.
Se alguma oficina perto de você conhece o tipo. Pergunte antes de comprar, não depois. É a diligência mais prática numa aeronave de produção pequena, e custa um telefonema.
Situação das inspeções, como relatório de verdade.
Histórico de dano e situação do título, por escrito, mais pesquisa independente.
Pré-compra em oficina escolhida por você, idealmente com experiência em 425 ou na série 400. Vendedor que resiste já respondeu à pergunta — nós inclusive.
Para quem serve
Quem sobe de um bimotor a pistão pressurizado e quer confiabilidade de turbina sem custo de King Air. Um comprador voando cargas modestas em pernas curtas a médias, que pretende ficar com a aeronave por anos em vez de negociá-la.
Para quem não serve
Quem precisa vender rápido. Quem não tem acesso a uma oficina disposta a aprender o tipo. Quem precisa da carga paga ou do desempenho de pista de um King Air. E quem quer o conforto de um mercado grande de aeronaves comparáveis para balizar preço.
O que está disponível hoje
A aeronave listada neste site hoje é um Citation Bravo 2001, número de série 550-0995 — um jato, e proposta inteiramente diferente de um turboélice bimotor leve.
Se o 425 atrai por causa de custo, o Bravo não é a resposta, e esta é a página errada para fingir o contrário. Se o que atraía era o salto de capacidade, o Bravo representa o passo seguinte: mais rápido, mais alto, e com motores PW530A no Power Advantage+ com cobertura total, o que torna seu maior custo um número conhecido. A especificação completa e a avaliação estão na página dele.
Outras aeronaves entram no estoque em breve. Ao entrar em contato, dizer o que você voa hoje e o que te incomoda nisso é mais útil que nomear um modelo — costuma apontar para uma aeronave diferente daquela com que as pessoas começam.