1979 Cessna 551 Citation II/SP à Venda (N811VG)
Vendido
Disponíveis agora: 2001 Citation Bravo — $2,300,000
Especificações da Aeronave
- Preço Pedido
- Vendido
- Year
- 1979
- Model
- Cessna 551 Citation II/SP
- Registration
- N811VG
Texto do consultor
O resumo
Um Cessna 551 Citation II/SP 1979, matrícula N811VG. Dois motores Pratt & Whitney Canada JT15D, habilitação de tipo CE-500 com autorização de piloto único.
Esta aeronave foi vendida. A página continua no ar porque trata do passo que a maior parte dos compradores desta faixa está de fato considerando: subir de um bimotor a pistão ou de um turboélice para o primeiro jato — e se esse passo faz sentido.
A comparação honesta
A mudança de um bimotor a pistão de alto desempenho, ou de um turboélice leve, para um Citation é o step-up mais comum na aviação pilotada pelo proprietário, e costuma ser apresentada como melhora em todas as dimensões. Não é. É uma troca, e vale expor a troca com clareza.
O que você ganha. Altitude e, com ela, o tempo. Um jato sobe acima da maior parte do tempo que dita a agenda de um bimotor a pistão, e sobe rápido. Velocidade, obviamente. Suavidade — passageiros notam no primeiro voo. E simplicidade de operação em cruzeiro: um jato em altitude é um avião mais tranquilo de administrar que um bimotor a pistão trabalhando duro lá embaixo.
O que você abre mão. Previsibilidade de custo, acima de tudo. Um bimotor a pistão tem meses ruins; um jato tem meses ruins uma ordem de grandeza maiores. Acesso a campo na ponta mais curta — um Citation é bom em pista curta *para um jato*, mas um King Air ou um bimotor a pistão ainda entra onde ele não deve entrar. E a possibilidade de fazer a maior parte da manutenção com quem estiver no aeródromo.
O que mais surpreende não é o combustível. São os custos fixos: seguro, treinamento recorrente, hangar e as reservas que você deveria estar separando para motores e inspeções, voando ou não. Isso continua num ano em que a aeronave quase não sai.
O passo de treinamento e seguro é a barreira real
Mudar para jato significa habilitação de tipo. No 551, a operação monopiloto exige adicionalmente a autorização de piloto único, mais uma seguradora disposta a emitir apólice para aquele piloto específico.
As seguradoras olham hora total, hora em multimotor, hora no tipo e treinamento recorrente. Um piloto que sobe de um bimotor a pistão com hora total modesta frequentemente recebe exigência de piloto mentor ou de dois tripulantes no primeiro ano — às vezes mais. Isso não impede ter a aeronave, mas muda o custo operacional, e deve ser sabido antes da compra e não depois.
Treinamento recorrente é anual e, na prática, não é opcional; as seguradoras exigem. Orce como custo fixo, não como gasto eventual.
O step-up vale a pena?
A pergunta que resolve não é sobre a aeronave. É: quantas horas por ano você vai genuinamente voar, e quanto disso hoje é limitado pelo tempo?
Se você voa de 150 a 250 horas por ano, boa parte no tempo ou sobre terreno, e a agenda importa, um jato se paga de formas que a planilha subrepresenta — viagens concluídas, reuniões cumpridas, dias não perdidos. Se você voa 60 horas por ano em condições boas e pernas curtas, os custos fixos vão dominar, e a aeronave será um jeito caro de fazer o que você já fazia.
Não há vergonha na segunda resposta. A coisa mais útil que um corretor pode dizer a alguns compradores é que a aeronave que os empolga é a ferramenta errada — e quem ouve isso costuma voltar depois, quando é a certa.
O que verificar em qualquer 551
Cotação de seguro por escrito para o seu piloto, antes de tudo. Pode encerrar a discussão, e é rápida de obter.
Horas de motor, posição em relação aos intervalos e situação de programa. Nesta geração o programa horário costuma estar ausente, o que significa que o próximo evento de motor é uma fatura grande única. Saiba onde ela cai.
Corrosão e histórico de base. Uma célula de 1979 teve mais de quarenta anos para ser guardada bem ou mal. Horas dizem bem menos que armazenamento.
Situação das inspeções, como relatório de verdade com datas e horas.
ADS-B Out e RVSM, instalados, homologados e válidos para o espaço aéreo que você vai usar.
Confirmação de que é um 551 e não um 550, pelo número de série, se operação monopiloto é a razão da compra.
Histórico de dano e situação do título, por escrito, mais pesquisa independente.
Pré-compra em oficina escolhida por você — não a sugerida pelo vendedor, e isso inclui quando o vendedor somos nós.
Para quem serve
Um proprietário-piloto que sobe e tem as horas, ou disposição para voar com piloto mentor enquanto as constrói. Alguém voando horas suficientes em tempo suficiente para a capacidade importar. Um comprador cujo orçamento cobre o ano operacional, e não só a compra.
Para quem não serve
Quem voa poucas horas em condições boas. Quem tem orçamento que acaba no preço de compra. Quem precisa das pistas mais curtas, onde o turboélice segue sendo a ferramenta melhor. E quem ainda não obteve cotação de seguro.
O que está disponível hoje
A aeronave listada neste site hoje é um Citation Bravo 2001, número de série 550-0995 — célula bem posterior, de dois tripulantes, com motores PW530A inscritos no Power Advantage+ com cobertura total.
Para um comprador em step-up vale entender o que esse programa muda: converte o maior custo imprevisível num número horário conhecido. Num primeiro jato, previsibilidade frequentemente vale mais que preço de compra mais baixo. A especificação completa e a avaliação estão na página dele.
Outras aeronaves entram no estoque em breve. Ao entrar em contato, o que ajuda é dizer horas anuais, pernas típicas e o que você voa hoje — é isso que determina se o step-up faz sentido.