1974 Beech King Air C90 à Venda (N504MS)

Vendido

Disponíveis agora: 2001 Citation Bravo — $2,300,000

Especificações da Aeronave

Preço Pedido

Vendido

Year

1974

Model

Beech King Air C90

Registration

N504MS

Texto do consultor

O resumo

Um Beechcraft King Air C90 1974, matrícula N504MS. Bimotor turboélice pressurizado, motores Pratt & Whitney Canada PT6A.

Esta aeronave foi vendida. A página continua no ar para responder a uma pergunta que soa cética mas é inteiramente justa: por que alguém compra um avião de cinquenta anos, e isso faz sentido?

Cinquenta anos não é o que parece

Uma aeronave não é um carro. Não tem vida de projeto medida em anos, e não acumula deterioração escondida num cronograma. Ela é mantida a um padrão, inspecionada num programa, e componentes são substituídos ou revisados em intervalos definidos por quanto tempo alguém estiver disposto a pagar.

Uma célula de 1974 bem mantida, com histórico documentado, é uma grandeza conhecida. Uma célula de 2005 mal mantida, com lacunas no registro, não é. Idade é um atalho que compradores usam porque é fácil; o registro é o que de fato importa.

Dito isso, idade não é nada desprezível, e a versão honesta tem três partes.

Corrosão é o inimigo real. É regida por ambiente e armazenamento, não por horas. Cinquenta anos são cinquenta anos de exposição, e uma inspeção estrutural minuciosa não é opcional nesta safra.

Cumprimento se acumula. Cinco décadas de diretrizes de aeronavegabilidade e boletins de serviço significam lista mais longa a verificar que numa aeronave mais nova. Rotineiro de checar, mas tem de ser checado contra o número de série específico.

Algumas coisas ficam inobteníveis. Peças específicas de célula e aviônica legada podem sair de suporte. É aqui que a posição do King Air é incomum, que é a próxima seção.

Por que o King Air, especificamente, continua voando

Duas razões, e elas explicam quase tudo sobre a longevidade do tipo.

O PT6A. Está entre os motores a turbina mais produzidos e mais bem suportados da aviação. Peças existem. Oficinas de overhaul existem na maioria dos países com atividade aérea relevante. Os preços são competitivos porque há concorrência de verdade. Não há mistério sobre quanto custa uma seção quente ou um overhaul, e existem programas. Numa aeronave de cinquenta anos, ter um motor assim é a diferença entre um ativo viável e um projeto.

Tamanho da frota. A Beechcraft construiu King Airs em números muito grandes, por uma linha de produção muito longa, e ainda os produz hoje. Uma frota grande em uso comercial diário mantém o ecossistema de manutenção saudável: oficinas conservam o conhecimento, fornecedores mantêm as peças girando, e existe mercado real sempre que você quiser vender.

Essa combinação é por que C90 dos anos 70 seguem em táxi aéreo, aeromédico e serviço corporativo, em vez de descansar no fundo de hangares. É também por que um King Air de cinquenta anos é proposta fundamentalmente diferente de uma aeronave de cinquenta anos com frota pequena e motor órfão.

Os limites honestos

O C90 é lento para padrões de jato e não é aeronave de pernas longas. Não é pressurizado a níveis de jato, então voa mais baixo e atravessa mais tempo ruim. O conforto de cabine numa perna longa é adequado, não luxuoso.

Se boa parte do seu voo é de três horas ou mais, o argumento enfraquece rápido, por melhor que o tipo seja. O C90 recompensa quem voa pernas curtas com frequência, não quem voa pernas longas ocasionalmente.

O que verificar num King Air desta safra

Corrosão, a fundo, por oficina que conhece King Air. O achado mais importante nesta idade.

Histórico de base e armazenamento ao longo de décadas, não só do dono atual. Litoral, umidade ou guarda ao relento deixam registro na célula que a caderneta nem sempre menciona.

Horas de motor desde novo e desde o overhaul, posição em relação à seção quente e ao TBO, e situação de programa. A maior variável de custo em qualquer aeronave turbinada.

Cumprimento de diretrizes e boletins para aquele número de série. Lista mais longa que numa aeronave mais nova, e inteiramente verificável.

Aviônica: o que está instalado, o que está homologado, o que ainda tem suporte. Situação de ADS-B Out especificamente.

Situação das inspeções, como relatório de verdade, com datas e horas.

Histórico de dano e situação do título, por escrito, mais pesquisa independente.

Pré-compra em oficina escolhida por você. Aos cinquenta anos, esse é o melhor dinheiro da transação. Vendedor que resiste já respondeu à pergunta — inclusive quando o vendedor somos nós.

Para quem serve

Um operador voando pernas curtas com frequência, que valoriza custo operacional baixo e ampla disponibilidade de manutenção, e que vai julgar a aeronave pelos registros e não pelo ano. Um comprador que quer capacidade turbinada pressurizada ao menor custo realista de propriedade.

Para quem não serve

Quem voa pernas longas. Quem quer cabine moderna. E quem não está disposto a bancar uma pré-compra genuinamente minuciosa — numa aeronave de cinquenta anos, pular isso não é economizar, é adiar a fatura e perder a chance de negociar em cima dela.

O que está disponível hoje

A aeronave listada neste site hoje é um Citation Bravo 2001, número de série 550-0995 — um jato, vinte e sete anos mais novo, com motores PW530A inscritos no Power Advantage+ com cobertura total e manutenção acompanhada no CESCOM.

É outra aeronave para outra missão, e se pernas curtas de campos pequenos são a sua realidade, esta página argumentou que um King Air provavelmente é a ferramenta melhor. Onde o Bravo ganha é em pernas mais longas e em previsibilidade de custo. A especificação completa e a avaliação estão na página dele.

Outras aeronaves entram no estoque em breve. O mais útil a mandar ao entrar em contato é a sua lista real de rotas — resolve a questão turboélice versus jato sem ninguém precisar adivinhar.