1988 Cessna Citation IISP à Venda (N551TG)

Vendido

Disponíveis agora: 2001 Citation Bravo — $2,300,000

Especificações da Aeronave

Preço Pedido
Vendido
Year
1988
Model
Citation IISP
Serial
551-0591
Registration
N551TG
Airframe
10,008.8 hrs
Engines
P&W JT15D-4
Engine time
L: 9,937.9 hrs / R: 9,870.2 hrs
Paint
2025 — Panther Black Metallic
Seats
9

Avionics

Descrição

Fresh hot sections left and right with 1,750 hours remaining. Dual Garmin GTN750Xi's with XM Weather. Traffic in and out. Second to the last single-pilot IISP produced from the factory. 10K inspection performed 2025. 100% new Bravo interior with air stair. Both windshields replaced 2018. New brakes and tires, ready to fly today. Complete log books professionally audited.

Texto do consultor

O resumo

Um Cessna Citation II/SP 1988, número de série 551-0591, matrícula N551TG. 10.008,8 horas totais de célula. Dois motores Pratt & Whitney Canada JT15D-4, com 9.937,9 e 9.870,2 horas, ambos com seção quente recém-feita e 1.750 horas restantes. Nove assentos. Garmin GTN 750Xi duplo. Pintura e interior feitos em 2025. Cadernetas completas e auditadas profissionalmente.

Esta aeronave foi vendida. A página continua no ar porque a maior parte do que vem a seguir não é sobre esta célula — é sobre o que um Citation II/SP é, o que a certificação monopiloto realmente compra, e quanto vale um exemplar de alta hora. Quem procura o 551 tira mais desta página do que da especificação acima.

O que o II/SP é, e por que o "/SP" importa

O Cessna 551 é um Citation II certificado para operação monopiloto. Mesma célula, mesmos motores JT15D, mesma cabine — a diferença está na certificação e na configuração de cockpit, e ela muda a conta de propriedade mais do que qualquer número de desempenho do tipo.

Um Citation II convencional exige dois pilotos. Um 551 não. Para o proprietário-piloto, isso elimina um salário inteiro, ou o problema de encontrar um segundo tripulante para uma decolagem de terça de manhã. Em algumas centenas de horas por ano, essa diferença costuma ser maior que a conta de combustível.

O que ela não elimina é a exigência de estar qualificado. Operação monopiloto de um 551 exige a habilitação CE-500 com a autorização de piloto único e — na prática, a barreira mais difícil — uma seguradora disposta a emitir a apólice. As seguradoras olham hora total, hora no tipo e treinamento recorrente, e um piloto de pouca hora frequentemente recebe exigência de dois tripulantes no primeiro ano ou dois. Quem compra um 551 especificamente para voá-lo sozinho deve conseguir a cotação de seguro antes de assinar qualquer coisa, não depois. É a surpresa desagradável mais comum neste tipo.

Dez mil horas: o que esse número significa

10.008,8 horas numa célula de 1988 é alta hora. Não há como apresentar isso de outra forma, e qualquer anúncio que passe por cima não está ajudando o comprador.

O que importa mais que o número é o que foi feito nele. A série 500 da Cessna tem uma inspeção de 10.000 horas — verificação estrutural profunda, cara, e o ponto em que alguns proprietários simplesmente vendem em vez de pagar. Nesta aeronave ela foi feita em 2025. Isso não é detalhe; é a diferença entre uma célula com uma conta grande pela frente e uma que acabou de pagá-la.

A mesma lógica vale para os motores. Ambos os JT15D-4 tinham seção quente recém-feita, com 1.750 horas restantes. Num tipo em que os motores costumam ser mantidos por condição, e não por programa horário, uma seção quente recém-concluída é dinheiro real e quantificável que o próximo dono não precisa gastar.

Então o enquadramento honesto de um 551 de alta hora é este: você não está comprando baixa hora e não deveria pagar por baixa hora. O que dá para comprar é uma célula cujos marcos caros ficaram para trás em vez de estarem à frente. São dois ativos diferentes a dois preços diferentes, e confundir os dois é como as pessoas se machucam em Citations antigos.

A questão do painel, respondida de outro jeito

A maioria dos Citations de trinta anos vem com aviônica de trinta anos, e esse costuma ser o argumento mais forte contra eles. Este não: trazia Garmin GTN 750Xi duplo, com XM Weather e tráfego.

Essa combinação pesa mais do que parece numa ficha técnica. Significa WAAS, aproximações LPV, navegação com mapa móvel moderno e meteorologia por datalink numa célula que, no resto, é do fim dos anos 80. Para um proprietário-piloto voando IFR sozinho, isso não é luxo — é o equipamento que torna a carga de trabalho monopiloto administrável no tempo ruim.

É também o upgrade mais orçado e menos executado, porque é caro. Quando você acha um Citation antigo que já tem, o custo daquela instalação está efetivamente embutido na aeronave, e vale valorizá-lo explicitamente em vez de tratá-lo como brinde.

O que foi realmente reformado, e quanto isso vale

Pintura e interior foram concluídos em 2025 — o exterior em Panther Black Metallic, a cabine totalmente refeita, com escada de acesso. Os dois para-brisas foram trocados em 2018. Freios e pneus novos.

Uma palavra sobre como ler afirmações assim em qualquer anúncio, inclusive neste: pintura e interior são as duas coisas que um vendedor melhora barato em relação a quanto mudam a impressão do comprador. Têm valor real — cabine cansada custa dinheiro de verdade para arrumar — mas não substituem cadernetas e situação de inspeção. Um avião bonito com histórico obscuro é compra pior que um sem graça com registro limpo e auditado. Nesta aeronave as duas coisas eram verdade ao mesmo tempo, e é essa combinação que vale procurar.

O que conferir em qualquer Citation II/SP

Nenhum item é sinal de alarme. É o que um comprador competente verifica em qualquer 551, e o vendedor que resiste já respondeu à pergunta.

A inspeção de 10.000 horas. Foi feita, ou está à sua frente? Peça data, oficina e achados. Num 551 de alta hora, essa é a primeira pergunta, não a última.

Seção quente e overhaul. Confirme se as horas informadas são tempo total desde novo e onde cada motor está em relação aos intervalos. Pergunte especificamente se existe programa horário de motor, porque neste tipo normalmente não existe.

Certificação monopiloto e seguro. Confirme que a aeronave é de fato um 551 e não um 550 descrito de forma solta, e obtenha cotação de seguro por escrito para o piloto que efetivamente vai voar.

Corrosão e estrutura. Nesta idade e com essa quantidade de horas, onde o avião viveu importa. Pergunte o histórico de base, não só o de propriedade.

ADS-B Out, RVSM e capacidade de aproximação. Confirme que cada um está instalado, homologado e válido para o espaço aéreo que você pretende usar.

Histórico de dano e situação do título. Por escrito, mais pesquisa independente.

Pré-compra em oficina escolhida por você. Não a sugerida pelo vendedor. Esse teste vale para quem publica o anúncio tanto quanto para qualquer outro.

Para quem o 551 serve

Um proprietário-piloto que quer voar a própria aeronave e tem — ou consegue realisticamente obter — a habilitação e o seguro. Uma empresa pequena em que o segundo assento de tripulação é problema de custo, não preferência. Um operador que voa pernas de uma a duas horas de aeroportos onde o comprimento de pista descarta equipamento maior.

Para quem não serve

Quem precisa de pernas longas — este é um avião de curto a médio alcance e nenhum entusiasmo muda isso. Quem compra estritamente pelo preço sem orçar motores e a inspeção de 10.000 horas. E qualquer piloto que suponha que certificação monopiloto significa automaticamente permissão para voar sozinho; essa decisão é da seguradora, não da certificação.

O que está disponível hoje

A aeronave listada neste site hoje é um Citation Bravo 2001, número de série 550-0995 — a última e mais refinada versão da mesma família 550, com motores PW530A inscritos no Power Advantage+ com cobertura total, trem trailing-link e painel Honeywell Primus 1000.

É uma aeronave de dois tripulantes, então não atende ao caso monopiloto diretamente. O que ela atende é a questão de custo de motor levantada acima: está em programa, que é a variável que separa um Citation barato de um caro. A especificação completa e a avaliação estão na página dele.

Outras aeronaves entram no estoque em breve. O que ajuda ao entrar em contato é dizer a missão — pernas típicas, passageiros, aeroportos, orçamento, e se operação monopiloto é exigência ou preferência — porque é isso que determina se alguma célula serve.