1975 Cessna 150M à Venda (SP-FLB)

€39,500

Disponíveis agora: 2001 Citation Bravo — $2,300,000

Especificações da Aeronave

Preço Pedido
€39,500
Year
1975
Model
150M
Registration
SP-FLB
Airframe
7,700 hrs
Engines
1 × Continental O-200A
Engine time
1,700 hrs since overhaul (overhauled 2016); TBO 1,800 hrs / calendar 2028
Seats
2

Avionics

Descrição

Este Cessna 150M 1975, matrícula SP-FLB, é um avião de asa alta de dois lugares para instrução e passeio, oferecido pelo preço pedido de € 39.500. A célula tem 7.700 horas totais.

O motor é um Continental O-200A anunciado com 1.700 horas desde a revisão geral, para um TBO de 1.800 horas. A revisão foi feita em 2016, com limite de calendário indicado para 2028. A hélice é uma McCauley 1A102/OCM6948, com 1.432 horas desde a revisão, para um TBO de 2.000 horas, revisada em 2017.

A aviônica é simples e prática: rádio VHF KRT-2, transponder Modo S Trig TT31 e ELT Ameri-King AK-451.

O 150M é a última grande versão do Cessna 150 antes de ser substituído pelo 152. É um avião direto e tolerante, com trem triciclo fixo e motor de 100 hp, muito usado em instrução e em voo privado de baixo custo.

O ponto mais importante para o comprador é o motor: nas horas anunciadas, ele está a menos de 100 horas da revisão recomendada, e o preço deve ser lido com isso em mente. Situação atual de aeronavegabilidade e inspeções, número de série, localização, detalhes de interior e pintura estão disponíveis sob consulta e devem ser confirmados antes de qualquer oferta.

Texto do consultor

Em resumo

Este Cessna 150M 1975 à venda, matrícula SP-FLB, é um treinador de dois lugares com 7.700 horas totais na célula. O motor Continental O-200A é anunciado com 1.700 horas desde a revisão geral, para um TBO de 1.800 horas, revisado em 2016 com limite de calendário em 2028. A hélice McCauley 1A102/OCM6948 é anunciada com 1.432 horas desde a revisão, para um TBO de 2.000 horas, revisada em 2017. A aviônica é um rádio VHF KRT-2, transponder Modo S Trig TT31 e ELT Ameri-King AK-451. O preço pedido é de € 39.500. A situação atual de aeronavegabilidade e de inspeções não está confirmada no anúncio e deve ser verificada antes de uma oferta. Em poucas palavras: um avião honesto e simples, cujo preço precisa ser lido diante de um motor perto da revisão.

O que é o Cessna 150M e para quem ele serve

O Cessna 150 é um dos aviões de instrução mais produzidos da história, e o 150M é a sua última grande versão antes de o Cessna 152 assumir no fim dos anos 1970. É um avião de asa alta, dois lugares, trem triciclo fixo e motor Continental O-200A de 100 hp. Cruza na faixa de 90 nós e costuma consumir algo em torno de 5 a 6 galões americanos por hora. As peças são fáceis de encontrar, os mecânicos o conhecem bem e a pilotagem é tolerante.

Ele serve a três tipos de comprador. O piloto que quer o jeito mais barato e prático de ter um avião e manter a prática. A pequena escola ou aeroclube que precisa de um treinador básico. Quem está acumulando horas e quer um avião que não castigue o orçamento.

Ele não serve a quem precisa levar dois adultos grandes com tanques cheios e bagagem, viajar rápido ou fazer viagens IFR sérias. A carga paga é modesta e a cabine é estreita. É a natureza do tipo, não um defeito deste avião, e é melhor dizer aqui do que descobrir numa visita.

Célula: 7.700 horas

7.700 horas numa célula de 1975 são coerentes com uma vida passada em grande parte na instrução. Isso é normal para o tipo, e um 150 bem mantido com muitas horas pode ser um avião perfeitamente bom. Muitas horas significam, sim, que a inspeção deve olhar com cuidado as áreas que mais trabalham na instrução: o trem do nariz e sua fixação, as pernas do trem principal e os pontos de fixação, a parede de fogo, as colunas e dobradiças das portas, e os cabos e polias de comando. Peça as cadernetas completas da célula, qualquer registro de tratamento de corrosão e a situação das diretrizes de aeronavegabilidade e boletins de serviço aplicáveis.

O motor: a linha mais importante deste anúncio

O Continental O-200A é anunciado com 1.700 horas desde a revisão geral, para um TBO de 1.800 horas, com a revisão feita em 2016 e limite de calendário indicado para 2028. Lido de forma direta, restam cerca de 100 horas até a revisão recomendada pelo fabricante, se esses números estiverem atualizados. Esse é o número mais importante desta página.

O que isso significa na prática:

- Preço. Um motor perto do TBO normalmente é precificado como motor no fim do intervalo. Ao comparar este avião com outros, compare com 150 de horas de motor parecidas, ou some o custo de uma revisão ao preço pedido e compare de novo. - Uso. Na Europa, aeronaves mantidas sob a Part-ML em operação não comercial podem, conforme o programa de manutenção aprovado, continuar além do TBO recomendado pelo fabricante sob condição. É uma opção legítima, mas depende do estado real do motor e do seu programa, e não muda o que o próximo comprador vai pensar do motor. - Estado. Peça medições de compressão recentes, análise de óleo se houver, registros de consumo de óleo e qualquer boroscopia. Um motor que voou cerca de 1.700 horas desde 2016 foi usado com regularidade, o que muitas vezes é bom para o motor, mas você quer provas. - Atualidade dos números. Confirme as horas do motor hoje. Se os números do anúncio forem de algum tempo atrás, o motor pode já estar no TBO ou além.

A hélice

A hélice de passo fixo McCauley 1A102/OCM6948 é anunciada com 1.432 horas desde a revisão, para um TBO de 2.000 horas, revisada em 2017. Em horas, há folga. Hélices também podem ter limites de calendário, que dependem das recomendações do fabricante e do programa de manutenção seguido pela aeronave. Peça ao vendedor que confirme a situação de calendário da hélice e se ela vence antes de você poder trazer o avião para casa.

Aviônica

O painel é simples e adequado ao uso. O rádio VHF KRT-2 é uma unidade compacta muito usada em aviões leves europeus. O Trig TT31 é um transponder Modo S comum na aviação geral europeia. O ELT é um Ameri-King AK-451. Nada aqui é luxuoso, e nada falta para voo VFR local e instrução.

O que não consta: intercomunicador, GPS e receptores de navegação. Se você precisa deles, reserve verba. Verifique também se a documentação de instalação do rádio e do transponder está nos registros, junto com o registro do ELT em nome do novo proprietário.

Registro e documentação

A aeronave tem matrícula SP-FLB, do registro polonês. O anúncio traz uma data de aeronavegabilidade e uma data de inspeção anual que não estão em dia, por isso não as publicamos; a situação atual precisa ser confirmada. Para um comprador na UE, peça o ARC (certificado de revisão de aeronavegabilidade) atual, o programa de manutenção aprovado e o relatório da última inspeção anual ou de 100 horas. Se você for transferir a aeronave para outro registro, considere o prazo e o custo da transferência.

Como pensar um Cessna 150M de € 39.500

O preço pedido coloca este avião na faixa de entrada do mercado europeu, onde 150 e 152 trocam de mãos com frequência. Nesse segmento, três coisas pesam mais no valor do que qualquer outra: horas de motor, estado da documentação e corrosão. Aviônica e aparência pesam menos. Neste avião, as questões de motor e documentação acima são as que decidem se € 39.500 é justo. Se o motor estiver saudável, o ARC puder ser renovado sem surpresas e as cadernetas estiverem completas, é uma compra simples. Se o motor precisar de revisão em breve e a documentação de aeronavegabilidade exigir trabalho, a distância entre o preço pedido e o custo real aumenta, e a oferta deve refletir isso. Em qualquer caso, uma resposta clara sobre esses pontos vale mais do que qualquer fotografia.

O que verificar antes de fechar

São verificações normais para qualquer treinador mais antigo. Um vendedor sério vai esperar por elas.

- Horas atuais do motor. Confirme as horas desde a revisão hoje e a distância exata até o TBO. - Estado do motor. Compressões, análise de óleo, consumo de óleo e, de preferência, boroscopia. - Calendário da hélice. Confirme se a hélice está dentro do limite de calendário. - Aeronavegabilidade e ARC. Confirme o certificado de aeronavegabilidade e o ARC atuais, e a data da última inspeção. - Cadernetas. Cadernetas completas de célula, motor e hélice, sem lacunas. - Histórico de danos. O anúncio não menciona. Peça uma declaração por escrito. Treinadores costumam ter pequenos reparos; o que importa é que tenham sido bem feitos e documentados. - ADs e boletins de serviço. Situação de todas as diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis. - Número de série e localização. Não constam do anúncio. Peça os dois. - Inspeção pré-compra. Por uma oficina que conheça o Cessna 150, com foco em trem, parede de fogo, corrosão e motor.

Perguntas frequentes

Quantas horas tem este Cessna 150M 1975? A célula tem 7.700 horas totais. O motor é anunciado com 1.700 horas desde a revisão e a hélice com 1.432 horas desde a revisão.

Quão perto o motor está da revisão? Pelos números anunciados, o Continental O-200A está a cerca de 100 horas do TBO de 1.800 horas. Confirme as horas atuais com o vendedor.

Que aviônica ele tem? Rádio VHF KRT-2, transponder Modo S Trig TT31 e ELT Ameri-King AK-451.

A aeronavegabilidade está em dia? O anúncio não mostra uma data atual. Peça o ARC e a situação de inspeções atuais antes de fazer uma oferta.

O Cessna 150M é bom para instrução? Sim. É um dos treinadores mais usados já construídos, com pilotagem tolerante e baixo custo de operação.

Onde ele está registrado? Matrícula SP-FLB, no registro polonês. Localização sob consulta.

Qual é o preço pedido? € 39.500.