1975 Cessna 150M à Vendre (SP-FLB)

€39,500

Disponibles maintenant: 2001 Citation Bravo — $2,300,000

Caractéristiques de l’Avion

Prix Demandé
€39,500
Year
1975
Model
150M
Registration
SP-FLB
Airframe
7,700 hrs
Engines
1 × Continental O-200A
Engine time
1,700 hrs since overhaul (overhauled 2016); TBO 1,800 hrs / calendar 2028
Seats
2

Avionics

Description

Ce Cessna 150M de 1975, immatriculé SP-FLB, est un avion à aile haute biplace d'école et de voyage, proposé au prix demandé de 39 500 €. La cellule totalise 7 700 heures.

Il est motorisé par un Continental O-200A annoncé à 1 700 heures depuis révision générale pour un TBO de 1 800 heures. La révision moteur a été effectuée en 2016, avec une limite calendaire indiquée en 2028. L'hélice est une McCauley 1A102/OCM6948, annoncée à 1 432 heures depuis révision pour un TBO de 2 000 heures, révisée en 2017.

L'avionique est simple et pratique : une radio VHF KRT-2, un transpondeur mode S Trig TT31 et une ELT Ameri-King AK-451.

Le 150M est la dernière grande version du Cessna 150 avant son remplacement par le 152. C'est un avion simple et tolérant, à train tricycle fixe et moteur de 100 ch, très utilisé en formation et pour le vol privé à faible coût.

Le point le plus important pour l'acheteur est le moteur : aux heures annoncées, il se trouve à moins de 100 heures de sa révision recommandée, et le prix doit être lu en conséquence. L'état actuel de navigabilité et des visites, le numéro de série, la localisation, ainsi que les détails d'intérieur et de peinture sont disponibles sur demande et doivent être confirmés avant toute offre.

Notes du consultant

En bref

Ce Cessna 150M de 1975 à vendre, immatriculé SP-FLB, est un biplace école totalisant 7 700 heures de cellule. Son moteur Continental O-200A est annoncé à 1 700 heures depuis révision générale pour un TBO de 1 800 heures, révisé en 2016 avec une limite calendaire en 2028. L'hélice McCauley 1A102/OCM6948 est annoncée à 1 432 heures depuis révision pour un TBO de 2 000 heures, révisée en 2017. L'avionique comprend une radio VHF KRT-2, un transpondeur mode S Trig TT31 et une ELT Ameri-King AK-451. Le prix demandé est de 39 500 €. L'état actuel de navigabilité et des visites n'est pas confirmé dans l'annonce et doit être vérifié avant toute offre. En résumé : un avion simple et honnête, dont le prix doit être lu au regard d'un moteur proche de la révision.

Ce qu'est le Cessna 150M, et à qui il s'adresse

Le Cessna 150 est l'un des avions-écoles les plus produits de l'histoire, et le 150M en est la dernière grande version avant que le Cessna 152 ne prenne le relais à la fin des années 1970. C'est un biplace à aile haute, train tricycle fixe et moteur Continental O-200A de 100 ch. Il croise aux alentours de 90 nœuds et consomme généralement autour de 5 à 6 gallons US par heure. Les pièces sont faciles à trouver, les mécaniciens le connaissent bien et son pilotage est tolérant.

Il convient à trois types d'acheteurs. Le pilote qui veut le moyen le plus économique et pratique de posséder un avion et de rester en état de vol. La petite école ou le petit aéroclub qui a besoin d'un avion-école de base. Celui qui accumule des heures et veut un avion qui ne pèse pas sur le budget.

Il ne convient pas à l'acheteur qui doit emmener deux adultes corpulents avec les pleins et des bagages, voyager vite ou faire de vrais voyages IFR. La charge utile est modeste et la cabine étroite. C'est la nature du type, pas un défaut de cet avion, et mieux vaut le dire ici que le découvrir lors d'une visite.

Cellule : 7 700 heures

7 700 heures sur une cellule de 1975, c'est cohérent avec une vie passée en grande partie en école. C'est normal pour le type, et un 150 bien entretenu avec beaucoup d'heures peut être un très bon avion. Beaucoup d'heures signifient en revanche que l'inspection doit regarder attentivement les zones les plus sollicitées en formation : le train avant et sa fixation, les jambes et points d'attache du train principal, la cloison pare-feu, les montants et charnières de portes, ainsi que les câbles et poulies de commande. Demandez les livrets cellule complets, tout document de traitement anticorrosion et l'état des consignes de navigabilité et bulletins service applicables.

Le moteur : la ligne la plus importante de cette annonce

Le Continental O-200A est annoncé à 1 700 heures depuis révision générale pour un TBO de 1 800 heures, avec une révision faite en 2016 et une limite calendaire indiquée en 2028. Lu simplement, il reste environ 100 heures avant la révision recommandée par le constructeur, si ces chiffres sont à jour. C'est le chiffre le plus important de cette page.

Ce que cela signifie concrètement :

- Prix. Un moteur proche du TBO est normalement valorisé comme un moteur en fin de potentiel. Pour comparer cet avion à d'autres, comparez-le à des 150 ayant un temps moteur similaire, ou ajoutez le coût d'une révision au prix demandé et comparez à nouveau. - Utilisation. En Europe, les aéronefs entretenus sous Part-ML en exploitation non commerciale peuvent, selon le programme d'entretien approuvé, continuer au-delà du TBO recommandé par le constructeur, sur condition. C'est une option légitime, mais elle dépend de l'état réel du moteur et de votre programme, et elle ne change pas ce que pensera le prochain acheteur du moteur. - État. Demandez des mesures de compression récentes, une analyse d'huile si disponible, les relevés de consommation d'huile et toute endoscopie. Un moteur qui a volé environ 1 700 heures depuis 2016 a été utilisé régulièrement, ce qui est souvent bon pour un moteur, mais vous voulez des preuves. - Actualité des chiffres. Confirmez les heures moteur à ce jour. Si les chiffres de l'annonce datent un peu, le moteur peut déjà être au TBO ou au-delà.

L'hélice

L'hélice à pas fixe McCauley 1A102/OCM6948 est annoncée à 1 432 heures depuis révision pour un TBO de 2 000 heures, révisée en 2017. En heures, il reste de la marge. Les hélices peuvent aussi avoir des limites calendaires, qui dépendent des recommandations du constructeur et du programme d'entretien suivi par l'avion. Demandez au vendeur de confirmer la situation calendaire de l'hélice et si elle arrive à échéance avant que vous puissiez ramener l'avion.

Avionique

Le tableau de bord est simple et adapté à l'usage. La radio VHF KRT-2 est un appareil compact très répandu sur les avions légers européens. Le Trig TT31 est un transpondeur mode S courant dans l'aviation générale européenne. L'ELT est une Ameri-King AK-451. Rien de luxueux ici, et rien ne manque pour le vol VFR local et la formation.

Ce qui n'est pas indiqué : interphone, GPS et récepteurs de navigation. Si vous en avez besoin, prévoyez-les au budget. Vérifiez aussi que les documents d'installation de la radio et du transpondeur figurent dans le dossier, ainsi que l'enregistrement de l'ELT au nom du nouveau propriétaire.

Immatriculation et documents

L'avion est immatriculé SP-FLB, au registre polonais. L'annonce mentionne une date de navigabilité et une date de visite annuelle qui ne sont pas à jour ; nous ne les publions donc pas, et l'état actuel doit être confirmé. Pour un acheteur dans l'UE, demandez l'ARC (certificat d'examen de navigabilité) en cours, le programme d'entretien approuvé et le compte rendu de la dernière visite annuelle ou des 100 heures. Si vous transférez l'avion vers un autre registre, tenez compte du délai et du coût du transfert.

Comment évaluer un Cessna 150M à 39 500 €

Le prix demandé place cet avion dans l'entrée de gamme du marché européen, où les 150 et 152 changent régulièrement de mains. Dans ce segment, trois éléments pèsent plus que tout le reste sur la valeur : le temps moteur, l'état des documents et la corrosion. L'avionique et l'aspect comptent moins. Sur cet avion, ce sont les questions moteur et documentaires ci-dessus qui déterminent si 39 500 € est un prix juste. Si le moteur est sain, si l'ARC peut être renouvelé sans surprise et si les livrets sont complets, c'est un achat simple. Si le moteur doit être révisé bientôt et si les documents de navigabilité demandent du travail, l'écart entre le prix demandé et le coût réel se creuse, et l'offre doit en tenir compte. Dans tous les cas, une réponse claire sur ces points vaut plus que n'importe quelle photo.

À vérifier avant de vous engager

Ce sont des vérifications normales pour tout avion-école ancien. Un vendeur sérieux s'y attendra.

- Heures moteur actuelles. Confirmez les heures depuis révision à ce jour et l'écart exact jusqu'au TBO. - État du moteur. Compressions, analyse d'huile, consommation d'huile et, idéalement, endoscopie. - Calendrier de l'hélice. Confirmez que l'hélice est dans sa limite calendaire. - Navigabilité et ARC. Confirmez le certificat de navigabilité et l'ARC en cours, ainsi que la date de la dernière visite. - Livrets. Livrets cellule, moteur et hélice complets, sans lacune. - Historique de dommages. L'annonce ne le mentionne pas. Demandez une déclaration écrite. Les avions-écoles ont souvent de petites réparations ; l'important est qu'elles aient été bien faites et documentées. - CN et bulletins service. État de toutes les consignes de navigabilité applicables. - Numéro de série et localisation. Absents de l'annonce. Demandez les deux. - Visite pré-achat. Par un atelier qui connaît le Cessna 150, centrée sur le train, la cloison pare-feu, la corrosion et le moteur.

Questions fréquentes

Combien d'heures totalise ce Cessna 150M de 1975 ? La cellule totalise 7 700 heures. Le moteur est annoncé à 1 700 heures depuis révision et l'hélice à 1 432 heures depuis révision.

À quelle distance de la révision est le moteur ? Selon les chiffres annoncés, le Continental O-200A est à environ 100 heures de son TBO de 1 800 heures. Confirmez les heures actuelles avec le vendeur.

Quelle avionique possède-t-il ? Une radio VHF KRT-2, un transpondeur mode S Trig TT31 et une ELT Ameri-King AK-451.

La navigabilité est-elle à jour ? L'annonce n'indique pas de date actuelle. Demandez l'ARC et l'état des visites en cours avant de faire une offre.

Le Cessna 150M convient-il à la formation ? Oui. C'est l'un des avions-écoles les plus utilisés jamais construits, avec un pilotage tolérant et de faibles coûts d'exploitation.

Où est-il immatriculé ? Il est immatriculé SP-FLB, au registre polonais. Localisation sur demande.

Quel est le prix demandé ? 39 500 €.