1975 Cessna 150M en Venta (SP-FLB)

€39,500

Disponibles ahora: 2001 Citation Bravo — $2,300,000

Especificaciones de la Aeronave

Precio Solicitado
€39,500
Year
1975
Model
150M
Registration
SP-FLB
Airframe
7,700 hrs
Engines
1 × Continental O-200A
Engine time
1,700 hrs since overhaul (overhauled 2016); TBO 1,800 hrs / calendar 2028
Seats
2

Avionics

Descripción

Este Cessna 150M 1975, matrícula SP-FLB, es un avión de ala alta de dos plazas para instrucción y paseo, ofrecido a un precio solicitado de 39.500 €. La célula tiene 7.700 horas totales.

Lo impulsa un motor Continental O-200A anunciado con 1.700 horas desde la revisión general, frente a un TBO de 1.800 horas. La revisión del motor se hizo en 2016, con límite de calendario indicado para 2028. La hélice es una McCauley 1A102/OCM6948, con 1.432 horas desde la revisión frente a un TBO de 2.000 horas, revisada en 2017.

La aviónica es sencilla y práctica: radio VHF KRT-2, transpondedor Modo S Trig TT31 y ELT Ameri-King AK-451.

El 150M es la última gran versión del Cessna 150 antes de ser sustituido por el 152. Es un avión sencillo y noble, con tren triciclo fijo y motor de 100 hp, muy usado en instrucción y en vuelo privado de bajo coste.

El punto más importante para el comprador es el motor: con las horas anunciadas, está a menos de 100 horas de su revisión recomendada, y el precio debe leerse teniendo eso en cuenta. El estado actual de aeronavegabilidad e inspecciones, número de serie, ubicación y detalles de interior y pintura están disponibles bajo consulta y deben confirmarse antes de cualquier oferta.

Notas del consultor

En resumen

Este Cessna 150M 1975 en venta, matrícula SP-FLB, es un entrenador de dos plazas con 7.700 horas totales en la célula. Su motor Continental O-200A se anuncia con 1.700 horas desde la revisión general frente a un TBO de 1.800 horas, revisado en 2016 con límite de calendario en 2028. La hélice McCauley 1A102/OCM6948 se anuncia con 1.432 horas desde la revisión frente a un TBO de 2.000 horas, revisada en 2017. La aviónica consiste en una radio VHF KRT-2, un transpondedor Modo S Trig TT31 y un ELT Ameri-King AK-451. El precio solicitado es de 39.500 €. El estado actual de aeronavegabilidad y de las inspecciones no está confirmado en el anuncio y debe comprobarse antes de una oferta. En pocas palabras: un avión honesto y sencillo, cuyo precio hay que leer frente a un motor cercano a la revisión.

Qué es el Cessna 150M y para quién es

El Cessna 150 es uno de los aviones de instrucción más fabricados de la historia, y el 150M es su última gran versión antes de que el Cessna 152 tomara el relevo a finales de los años setenta. Es un avión de ala alta, dos plazas, tren triciclo fijo y motor Continental O-200A de 100 hp. Crucera en torno a los 90 nudos y suele consumir alrededor de 5 a 6 galones estadounidenses por hora. Las piezas son fáciles de encontrar, los mecánicos lo conocen bien y su pilotaje es noble.

Encaja con tres tipos de comprador. El piloto que quiere la forma más barata y práctica de tener un avión y mantenerse al día. La pequeña escuela o aeroclub que necesita un entrenador básico. Quien acumula horas y quiere un avión que no castigue el presupuesto.

No encaja con quien necesita llevar a dos adultos corpulentos con depósitos llenos y equipaje, viajar rápido o hacer viajes IFR serios. La carga útil es modesta y la cabina estrecha. Es la naturaleza del tipo, no un defecto de este avión, y es mejor decirlo aquí que descubrirlo en una visita.

Célula: 7.700 horas

7.700 horas en una célula de 1975 son coherentes con una vida dedicada en gran parte a la instrucción. Es normal para el tipo, y un 150 bien mantenido con muchas horas puede ser un avión perfectamente bueno. Muchas horas sí significan que la inspección debe mirar con cuidado las zonas que más trabajan en instrucción: el tren de morro y su fijación, las patas y puntos de anclaje del tren principal, el cortafuegos, los montantes y bisagras de las puertas, y los cables y poleas de mando. Pida los libros completos de la célula, cualquier registro de tratamiento anticorrosión y el estado de las directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio aplicables.

El motor: la línea más importante de este anuncio

El Continental O-200A se anuncia con 1.700 horas desde la revisión general frente a un TBO de 1.800 horas, con la revisión hecha en 2016 y un límite de calendario indicado para 2028. Leído de forma directa, quedan unas 100 horas hasta la revisión recomendada por el fabricante, si esas cifras están actualizadas. Es el número más importante de esta página.

Lo que significa en la práctica:

- Precio. Un motor cerca del TBO normalmente se valora como un motor al final de su intervalo. Al comparar este avión con otros, compárelo con 150 de horas de motor similares, o sume el coste de una revisión al precio solicitado y vuelva a comparar. - Uso. En Europa, las aeronaves mantenidas bajo la Part-ML en operación no comercial pueden, según el programa de mantenimiento aprobado, continuar más allá del TBO recomendado por el fabricante según condición. Es una opción legítima, pero depende del estado real del motor y de su programa, y no cambia lo que pensará del motor el siguiente comprador. - Estado. Pida mediciones de compresión recientes, análisis de aceite si lo hay, registros de consumo de aceite y cualquier boroscopia. Un motor que ha volado unas 1.700 horas desde 2016 se ha usado con regularidad, lo que a menudo es bueno para el motor, pero usted quiere pruebas. - Actualidad de las cifras. Confirme las horas del motor a día de hoy. Si las cifras del anuncio son de hace tiempo, el motor puede estar ya en el TBO o más allá.

La hélice

La hélice de paso fijo McCauley 1A102/OCM6948 se anuncia con 1.432 horas desde la revisión frente a un TBO de 2.000 horas, revisada en 2017. En horas, hay margen. Las hélices también pueden tener límites de calendario, que dependen de las recomendaciones del fabricante y del programa de mantenimiento que siga la aeronave. Pida al vendedor que confirme la situación de calendario de la hélice y si vence antes de que pueda llevarse el avión.

Aviónica

El panel es sencillo y adecuado a su uso. La radio VHF KRT-2 es una unidad compacta muy extendida en aviones ligeros europeos. El Trig TT31 es un transpondedor Modo S habitual en la aviación general europea. El ELT es un Ameri-King AK-451. Nada aquí es lujoso, y no falta nada para vuelo VFR local e instrucción.

Lo que no figura: intercomunicador, GPS ni receptores de navegación. Si los necesita, presupuéstelos. Compruebe también que la documentación de instalación de la radio y del transpondedor está en los registros, junto con el registro del ELT a nombre del nuevo propietario.

Matrícula y documentación

La aeronave tiene matrícula SP-FLB, del registro polaco. El anuncio indica una fecha de aeronavegabilidad y una fecha de inspección anual que no están al día, así que no las publicamos; el estado actual debe confirmarse. Para un comprador en la UE, pida el ARC (certificado de revisión de la aeronavegabilidad) vigente, el programa de mantenimiento aprobado y el informe de la última inspección anual o de 100 horas. Si va a trasladar la aeronave a otro registro, tenga en cuenta el plazo y el coste de la transferencia.

Cómo valorar un Cessna 150M de 39.500 €

El precio solicitado sitúa este avión en la gama de entrada del mercado europeo, donde los 150 y 152 cambian de manos con regularidad. En ese segmento, tres cosas pesan en el valor más que cualquier otra: las horas de motor, el estado de la documentación y la corrosión. La aviónica y la estética pesan menos. En este avión, las cuestiones de motor y documentación anteriores son las que deciden si 39.500 € es justo. Si el motor está sano, el ARC puede renovarse sin sorpresas y los libros están completos, es una compra sencilla. Si el motor necesita una revisión pronto y la documentación de aeronavegabilidad requiere trabajo, la distancia entre el precio solicitado y el coste real crece, y la oferta debe reflejarlo. En cualquier caso, una respuesta clara sobre esos puntos vale más que cualquier fotografía.

Qué verificar antes de comprometerse

Son comprobaciones normales para cualquier entrenador antiguo. Un vendedor serio las esperará.

- Horas actuales del motor. Confirme las horas desde la revisión a día de hoy y la distancia exacta al TBO. - Estado del motor. Compresiones, análisis de aceite, consumo de aceite e, idealmente, boroscopia. - Calendario de la hélice. Confirme si la hélice está dentro de su límite de calendario. - Aeronavegabilidad y ARC. Confirme el certificado de aeronavegabilidad y el ARC vigentes, y la fecha de la última inspección. - Libros. Libros completos de célula, motor y hélice, sin huecos. - Historial de daños. El anuncio no lo menciona. Pida una declaración por escrito. Los entrenadores suelen tener pequeñas reparaciones; lo que importa es que se hicieran bien y estén documentadas. - Directivas y boletines de servicio. Estado de todas las directivas de aeronavegabilidad aplicables. - Número de serie y ubicación. No figuran en el anuncio. Pida ambos. - Inspección precompra. Por un taller que conozca el Cessna 150, centrada en el tren, el cortafuegos, la corrosión y el motor.

Preguntas frecuentes

¿Cuántas horas tiene este Cessna 150M 1975? La célula tiene 7.700 horas totales. El motor se anuncia con 1.700 horas desde la revisión y la hélice con 1.432 horas desde la revisión.

¿Qué tan cerca está el motor de la revisión? Según las cifras anunciadas, el Continental O-200A está a unas 100 horas de su TBO de 1.800 horas. Confirme las horas actuales con el vendedor.

¿Qué aviónica tiene? Radio VHF KRT-2, transpondedor Modo S Trig TT31 y ELT Ameri-King AK-451.

¿Está al día la aeronavegabilidad? El anuncio no muestra una fecha actual. Pida el ARC y el estado de las inspecciones vigentes antes de hacer una oferta.

¿Es bueno el Cessna 150M para instrucción? Sí. Es uno de los entrenadores más usados jamás construidos, con pilotaje noble y bajos costes de operación.

¿Dónde está matriculado? Matrícula SP-FLB, en el registro polaco. Ubicación bajo consulta.

¿Cuál es el precio solicitado? 39.500 €.