Guide d'achat

ADS-B Out : quand il est obligatoire en Europe et aux États-Unis

Publié le 13 novembre 2026.

L'ADS-B Out est l'équipement qui diffuse la position, la vitesse et l'identification de l'avion au contrôle aérien et aux autres avions. L'Europe et les États-Unis l'exigent, mais pour des avions différents et dans des espaces aériens différents : le même avion peut donc être en règle d'un côté de l'Atlantique et pas de l'autre. Voici ce que disent les règles officielles et ce qu'il faut vérifier avant d'acheter, surtout un avion qui va changer de continent.

Ce qu'est l'ADS-B Out

Selon la définition de la FAA, l'ADS-B Out est une fonction de l'avionique de l'avion qui diffuse périodiquement sa position et sa vitesse en trois dimensions ainsi que d'autres informations requises. La même règle fixe la précision et la fiabilité exigées de ces informations.²

Qui doit en être équipé

	États-Unis (14 CFR § 91.225)	Europe (règlement 1207/2011, article 5)
Quels avions	Tout avion volant dans l'espace aérien énuméré par la règle, avec des exceptions pour les avions jamais certifiés avec un circuit électrique entraîné par le moteur	Avions dont la masse maximale au décollage dépasse 5 700 kg ou dont la vitesse vraie maximale de croisière dépasse 250 nœuds, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 7 juin 1995 ou après
Où	Espace aérien de classe A ; et sous 18 000 ft dans les classes B et C, à moins de 30 NM des grands aéroports listés jusqu'à 10 000 ft, et en classe E à partir de 10 000 ft au-dessus des 48 États contigus (sauf jusqu'à 2 500 ft au-dessus du sol)	Sur les vols couverts par le règlement
Équipement	Squitter étendu sur 1090 MHz (DO-260B ou ultérieur) en classe A ; sous 18 000 ft, 1090 MHz ou UAT	ADS-B en squitter étendu, version 2, avec données de position, de vitesse et d'intégrité ; diversité d'antennes pour ces avions plus lourds ou plus rapides
Depuis	1er janvier 2020	7 décembre 2020 ; 7 juin 2023 pour les avions plus anciens dans un programme de mise à niveau établi avant le 7 décembre 2020

La règle américaine est celle de l'édition du CFR du 1er janvier 2025.¹ Pour l'Europe, nous avons lu le règlement 1207/2011 dans la version conservée en droit britannique fin 2020, publiée par le gouvernement du Royaume-Uni ; vérifiez le texte européen en vigueur avant de vous fonder sur un détail.³⁴ Tous les avions couverts par la règle européenne doivent aussi avoir un transpondeur mode S doté des capacités élémentaires de l'annexe II.³

Ce que cela signifie en pratique

Un avion d'école en Europe. Un Diamond DA42 ou un Cessna 172 pèse moins de 5 700 kg et vole à moins de 250 nœuds : la règle européenne ADS-B ci-dessus ne le couvre donc pas ; le même avion, dans l'espace aérien le plus fréquenté des États-Unis, a besoin de l'ADS-B Out.¹³
Un jet des années 1970 ou 1980 en Europe. Un Citation 500 ou un Citation II ancien dépasse 250 nœuds, mais son certificat de navigabilité a été délivré pour la première fois avant le 7 juin 1995 : l'exigence européenne ADS-B ne s'applique donc pas à lui selon ce critère. Aux États-Unis, il lui faut l'ADS-B Out pour voler en espace aérien de classe A.¹³
Un Bravo, ou un Ultra plus récent. Un jet dont le premier certificat de navigabilité date du 7 juin 1995 ou d'après est couvert par la règle européenne et par la règle américaine ; sur un Ultra construit vers 1995, c'est la date de ce certificat qui décide.¹³

Ce qu'il faut vérifier avant d'acheter

La date du premier certificat de navigabilité. En Europe, pour les avions plus lourds ou plus rapides, c'est elle qui détermine si l'ADS-B Out est obligatoire.³ Demandez-la avec le numéro de série ; la méthode pour vérifier les deux est dans cet article.
Le transpondeur exact et sa norme. Une annonce qui indique « mode S » ne dit pas ADS-B. Demandez le modèle, le logiciel et la norme qu'il respecte, ainsi que la source de position qui lui est reliée.¹²
Les documents d'installation. Cette partie est notre lecture. Demandez l'approbation de l'installation et l'inscription dans les dossiers ; un boîtier ADS-B posé sans cela est un coût qui attend l'acheteur.
Un changement de continent. Un avion qui traverse l'Atlantique peut avoir besoin d'un équipement dont il n'avait jamais eu besoin. Vérifiez les règles de l'espace aérien où il volera, pas de celui où il se trouve aujourd'hui.
RVSM. Aux États-Unis, l'ADS-B Out est aussi l'une des conditions de la voie vers le RVSM sans approbation séparée, comme nous l'expliquons dans le guide RVSM.

Sources

FAA, 14 CFR § 91.225, équipement et utilisation de l'ADS-B Out (édition du CFR du 01/01/2025) : govinfo.gov
FAA, 14 CFR § 91.227, exigences de performance de l'équipement ADS-B Out (édition du CFR du 01/01/2025) : govinfo.gov
Règlement d'exécution (UE) n° 1207/2011 de la Commission, article 5, version conservée en droit britannique : legislation.gov.uk
Règlement d'exécution (UE) n° 1207/2011 de la Commission, annexe II, version conservée en droit britannique : legislation.gov.uk