2001 Citation Bravo à Vendre (550-0995)

$2,300,000

Caractéristiques de l’Avion

Prix Demandé
$2,300,000
Year
2001
Model
550 - BRAVO
Serial
550-0995
Registration
NXXXXX
Airframe
7814.5 hrs
Engines
PW530A-01
Engine time
L: 7732.2 hrs / R: 7695.2 hrs
Engine program
Power Advantage+
Parts program
Pro Parts
Inspections
Phases 1-5 complete
Paint
2025

Avionics

Description

Ce Cessna Citation Bravo de 2001 (S/N 550-0995) est un light jet soutenu par des programmes d'entretien. Ses deux moteurs Pratt & Whitney PW530A sont inscrits au programme Power Advantage+ de Pratt & Whitney, offrant un coût d'entretien horaire prévisible et une couverture moteur totale pour le prochain propriétaire. L'appareil est également inscrit au Pro Parts, avec une couverture étendue des pièces de cellule.

L'entretien est suivi sur CESCOM, le programme d'usine de Textron. Le rapport de situation complet — chaque inspection, sa dernière réalisation et sa prochaine échéance — est disponible sur demande, avant toute lettre d'intention.

Notes du consultant

En bref

Un Citation Bravo de 2001, numéro de série 550-0995. 7 814,5 heures cellule au total. Moteurs d'origine, inscrits au programme Power Advantage+ de Pratt & Whitney avec couverture totale. Suivi sur CESCOM, le programme d'entretien de l'usine. Peinture refaite en 2025. Prix demandé : 2 300 000 $.

Pour un exploitant qui vole déjà sur un Citation à aile droite, c'est à peu près l'avion qui bouleversera le moins son organisation. Pour qui vient d'un turbopropulseur, c'est un vrai gain de vitesse et d'altitude sans entrer dans les coûts d'exploitation d'un midsize. Pour qui cherche une cellule à faible potentiel consommé ou un cockpit tout écran moderne, ce n'est pas cet avion — et il vaut mieux le lire ici que le découvrir sur le tarmac.

La place du Bravo dans la gamme Citation

Le Bravo est la dernière et la plus aboutie des versions de la cellule 550. Cessna a repris le Citation II — l'avion qui a posé plus de jets d'affaires sur plus de petits aérodromes que n'importe quel autre dans l'histoire — a remplacé les JT15D par des Pratt & Whitney PW530A, monté un train principal à balancier (trailing-link) et installé une planche Honeywell Primus 1000 devant l'équipage. La production a couru de 1997 à 2006.

Concrètement, c'est un avion qui continue de faire ce que le 550 a toujours bien fait : entrer et sortir de pistes courtes, emporter une vraie charge en cabine, et coûter moins cher à exploiter que tout ce qui vole plus vite. Le train à balancier n'est pas un argument de plaquette : c'est la raison pour laquelle les atterrissages du Bravo sont nettement plus doux que ceux des Citation II qui l'ont précédé, et les passagers le remarquent avant qu'on le leur explique.

Il partage aussi la qualification de type CE-500 avec les Citation I, II, S/II, V et Ultra. Un pilote déjà qualifié sur l'un d'eux est qualifié sur celui-ci. Ce seul point élimine l'essentiel du coût, de l'immobilisation et des casse-têtes de planning qui accompagnent normalement un changement d'avion.

Les chiffres, et ce qu'ils disent vraiment

7 814,5 heures sur une cellule de 2001, cela fait environ 310 heures par an sur toute sa vie. C'est un avion qui a été volé comme il faut : ni belle endormie de hangar, ni machine de charter poussée à bout. Un usage régulier est la meilleure chose qui puisse arriver à une cellule et à ses systèmes, et celle-ci en a bénéficié.

L'autre face de la médaille, dite sans détour : à près de 7 800 heures, ce n'est pas un exemplaire à faible potentiel consommé, et il ne devrait pas se payer comme tel. Le prix demandé semble en tenir compte — mais le calcul mérite d'être vérifié plutôt que pris pour argent comptant. Comparez-le à ce qui est publiquement affiché pour le type.

Les moteurs — ce qui compte le plus

Moteur gauche : 7 732,2 heures. Moteur droit : 7 695,2 heures. Cellule : 7 814,5 heures.

Regardez à quel point ces trois chiffres se suivent. Ce sont les moteurs d'origine. Rien n'a été échangé, rien n'a été remplacé par un module de mi-vie à l'historique incertain, et le suivi d'entretien court en une seule ligne continue de la sortie d'usine à aujourd'hui. Sur un jet de vingt-cinq ans, cela vaut davantage que ce que la plupart des vendeurs prennent la peine d'expliquer.

L'avion est inscrit au Power Advantage+ avec couverture totale et, séparément, au Pro Parts. Sur un appareil de cet âge et de ce potentiel, le statut du programme moteur est la plus grande variable isolée de ce que coûteront réellement les cinq prochaines années — plus grande que l'écart de prix d'achat entre deux cellules comparables. Un Bravo hors programme affiché moins cher est très souvent l'avion le plus cher au bout du compte.

Demandez la documentation du programme et les conditions de transfert avant de vous attacher à quoi que ce soit. Un vendeur qui ne met pas cela sous les yeux d'un acheteur dès le début vient de lui dire quelque chose.

Le cockpit

Honeywell Primus 1000 à trois tubes. FMS Universal UNS-1K. Deux Honeywell KY-196B en COMM, KN-53 en NAV, transpondeur KT-74, radar météo couleur WU-660 et radioaltimètre Collins ALT-55B.

C'est une planche capable, certifiée, bien suivie, et elle pilote l'avion correctement. C'est aussi une planche de 2001, et aucune description n'y changera rien. Pour qui sort d'un G1000 ou d'un Pro Line Fusion, l'interface donnera l'impression d'une génération de retard — non pas dans ce qu'elle sait faire, mais dans la manière dont elle le fait. Les pilotes formés sur cette génération d'équipements Honeywell l'apprécient généralement beaucoup. Ceux qui n'ont connu que le tout écran moderne ont besoin de quelques étapes avant que cela devienne naturel.

Si une planche moderne compte pour vous, la démarche honnête consiste à chiffrer la mise à niveau dans le budget maintenant, plutôt que de découvrir le montant plus tard. Les devis se demandent avant de s'engager, pas après.

État

La peinture a été refaite en 2025 : l'extérieur se présente très bien. L'appareil est suivi sur CESCOM, le programme d'entretien usine de Textron, ce qui signifie que chaque inspection possède une date de réalisation et une échéance enregistrées.

Au-delà de cela, une description vaut moins que des documents. Les carnets à jour, les dates d'inspections de phase avec les échéances à venir, et des photographies actuelles de l'intérieur — l'avion tel qu'il est, pas des prises de vue arrangées — devraient tous être disponibles sur simple demande, avant tout engagement. Sur cet appareil, ils le sont.

Avant de signer quoi que ce soit, exigez du vendeur qu'il prouve ceci

C'est la section que la plupart des annonces n'ont pas. Chaque point est une vérification normale et raisonnable sur n'importe quel jet de vingt-cinq ans, et aucun n'est un signal d'alarme : c'est simplement ce qu'un acheteur compétent contrôle. Une liste remise spontanément vaut mieux qu'une liste qu'il faut arracher.

Conditions du programme moteur. Confirmez que le Power Advantage+ est en cours de validité, ce qu'il couvre exactement, et ce que coûte son transfert à votre nom.

État des sections chaudes et des révisions générales. Confirmez si les heures moteur annoncées sont le temps total depuis neuf, et où se situe chaque moteur par rapport à ses échéances d'inspection.

Validité des inspections. Demandez le rapport de situation CESCOM et lisez-le vous-même. Il liste chaque inspection, sa dernière réalisation et sa prochaine échéance. N'acceptez aucune affirmation d'inspection venant d'une plaquette ou d'une annonce — y compris celle-ci. Lisez le rapport.

ADS-B et capacités d'approche. Confirmez que l'installation ADS-B Out est certifiée pour les régions où vous exploiterez, et vérifiez si l'UNS-1K est équipé WAAS pour les approches LPV. Si le LPV compte pour vos destinations habituelles, sachez-le avant l'achat, pas après.

RVSM. Confirmez que la certification RVSM est en cours de validité et que le programme d'entretien exigé est bien en place.

Historique de dommages et titre de propriété. Demandez-les par écrit et lancez une recherche indépendante. Toute réponse qui n'est pas franche doit mettre fin à la conversation — avec n'importe quel vendeur.

Inspection pré-achat. Faites-en une, dans un atelier de votre choix, pas dans celui que le vendeur suggère. Un vendeur qui s'y oppose a répondu à la question — et ce test s'applique à celui qui publie cette annonce autant qu'à tout autre.

À qui cet avion convient

À un propriétaire ou un service vol qui exploite déjà un Citation à aile droite, où la qualification de type, l'équipage et les relations d'entretien se reportent directement. À un exploitant de turbopropulseur qui veut la vitesse et l'altitude d'un jet sans basculer dans les coûts d'un midsize. À une société qui vole des étapes régionales — deux à trois heures environ — depuis des aérodromes dont la longueur de piste exclut les appareils plus gros.

À qui il ne convient pas

Pour traverser régulièrement les États-Unis sans escale, ou l'Atlantique, ce n'est pas cet avion, et l'enthousiasme d'aucun courtier n'y changera rien. Pour une planche neuve de sortie d'usine, budgétez la mise à niveau ou regardez un type plus récent. Et si la mission consiste à emporter huit passagers avec le plein complet et les bagages par temps chaud, faites les vrais calculs avant de tomber amoureux de l'avion : sur ce type, cette combinaison passe rarement.

L'immatriculation, et pourquoi elle n'est pas publiée ici

Le numéro d'immatriculation ne figure pas sur cette page. C'est une condition posée par le propriétaire : l'avion est commercialisé hors marché ouvert, et l'immatriculation n'est communiquée que sur lettre d'intention signée.

C'est une vraie limite, et voici ce qu'elle signifie clairement : une recherche indépendante de titre et d'historique ne peut pas être menée avant la signature de la LOI. Tout le reste, en revanche, est ouvert. Carnets, fiche technique, photographies, documents de programme, situation des inspections — tout est disponible sur demande, avant toute LOI, sans rien retenir. Et la LOI elle-même n'engage pas l'acheteur à acquérir l'appareil : elle libère l'immatriculation pour que le travail de vérification puisse être fait correctement.

Si ce compromis ne convient pas à un acheteur donné, l'objection est légitime et mérite d'être posée directement — le propriétaire peut être invité à revoir sa position.

La fiche technique complète, les carnets et les photographies actuelles sont disponibles sur demande.