2001 Citation Bravo en Venta (550-0995)

$2,300,000

Especificaciones de la Aeronave

Precio Solicitado
$2,300,000
Year
2001
Model
550 - BRAVO
Serial
550-0995
Registration
NXXXXX
Airframe
7814.5 hrs
Engines
PW530A-01
Engine time
L: 7732.2 hrs / R: 7695.2 hrs
Engine program
Power Advantage+
Parts program
Pro Parts
Inspections
Phases 1-5 complete
Paint
2025

Avionics

Descripción

Este Cessna Citation Bravo de 2001 (S/N 550-0995) es un light jet respaldado por programas de mantenimiento. Ambos motores Pratt & Whitney PW530A están inscritos en el programa Power Advantage+ de Pratt & Whitney, con costo de mantenimiento por hora previsible y cobertura total de motor para el próximo propietario. La aeronave también está inscrita en Pro Parts, con amplia cobertura de piezas de célula.

El mantenimiento tiene seguimiento en CESCOM, el programa de fábrica de Textron. El reporte de estado completo — cada inspección, cuándo se hizo y cuándo vence — está disponible a pedido, antes de cualquier carta de intención.

Notas del consultor

En resumen

Un Citation Bravo de 2001, número de serie 550-0995. 7.814,5 horas totales de célula. Motores originales, inscritos en el programa Power Advantage+ de Pratt & Whitney con cobertura total. Seguimiento en CESCOM, el programa de mantenimiento de fábrica. Pintura rehecha en 2025. Precio solicitado: 2.300.000 US$.

Para quien ya opera un Citation de ala recta, es prácticamente la aeronave que menos alterará su operación. Para quien viene de un turbohélice, es un salto real de velocidad y altitud sin entrar en los costos operativos de un midsize. Para quien busca una célula de bajo tiempo o una cabina de cristal moderna, no es esta aeronave — y es mejor leerlo aquí que descubrirlo en la plataforma.

El lugar del Bravo en la línea Citation

El Bravo es la última y más refinada versión de la célula 550. Cessna tomó el Citation II — la aeronave que puso más jets ejecutivos en más aeródromos pequeños que ninguna otra en la historia — sustituyó los JT15D por Pratt & Whitney PW530A, montó tren de aterrizaje principal tipo trailing-link e instaló un panel Honeywell Primus 1000 frente a la tripulación. La producción corrió de 1997 a 2006.

En la práctica, es una aeronave que sigue haciendo bien lo que el 550 siempre hizo bien: entrar y salir de pistas cortas, llevar carga real en cabina y costar menos de operar que cualquier cosa más rápida. El tren trailing-link no es un detalle de folleto: es la razón por la que los aterrizajes del Bravo son notablemente más suaves que los de los Citation II anteriores, y los pasajeros lo notan antes de que se lo expliquen.

También comparte la habilitación de tipo CE-500 con los Citation I, II, S/II, V y Ultra. Un piloto ya habilitado en cualquiera de ellos está habilitado en este. Ese único hecho elimina la mayor parte del costo, la inmovilización y los problemas de programación que normalmente acompañan un cambio de aeronave.

Los números, y lo que realmente dicen

7.814,5 horas en una célula de 2001 equivalen a unas 310 horas al año a lo largo de su vida. Es una aeronave que fue volada como corresponde: ni reina del hangar, ni máquina de chárter exprimida. El uso constante es lo mejor que le puede pasar a una célula y a sus sistemas, y esta lo tuvo.

La otra cara, dicha sin rodeos: con casi 7.800 horas, este no es un ejemplar de bajo tiempo y no debería cobrarse como tal. El precio solicitado parece reflejarlo — pero la cuenta merece verificarse en lugar de aceptarse de buena fe. Compárela con lo que está publicado en el mercado para el tipo.

Motores — la parte que más pesa

Motor izquierdo: 7.732,2 horas. Motor derecho: 7.695,2 horas. Célula: 7.814,5 horas.

Observe lo cerca que van esos tres números entre sí. Son los motores originales. Nada fue cambiado, nada fue sustituido por un núcleo de media vida de historial incierto, y el registro de mantenimiento corre en una sola línea continua desde fábrica hasta hoy. En un jet de veinticinco años, eso vale más de lo que la mayoría de los vendedores se molesta en explicar.

La aeronave está inscrita en Power Advantage+ con cobertura total y, por separado, en Pro Parts. En un avión de esta edad y este tiempo, el estado del programa de motor es la mayor variable individual de lo que realmente se gastará en los próximos cinco años — mayor que la diferencia de precio de compra entre dos células comparables. Un Bravo fuera de programa con un precio menor suele ser, al final, la aeronave más cara.

Pida la documentación del programa y las condiciones de transferencia antes de encariñarse con nada. Un vendedor que no pone eso frente al comprador desde el principio ya le dijo algo.

La cabina

Honeywell Primus 1000 de tres tubos. FMS Universal UNS-1K. COMM doble Honeywell KY-196B, NAV KN-53, transpondedor KT-74, radar meteorológico a color WU-660 y radioaltímetro Collins ALT-55B.

Es un panel capaz, certificado, bien respaldado, y vuela la aeronave correctamente. También es un panel de 2001, y ninguna descripción cambia eso. Para quien sale de un G1000 o de un Pro Line Fusion, la interfaz se sentirá una generación atrás — no en lo que puede hacer, sino en cómo lo hace. Los pilotos formados en esta generación de equipos Honeywell suelen apreciarla bastante. Los que solo han volado cristal moderno normalmente necesitan algunas etapas hasta que se vuelve natural.

Si un panel moderno le importa, lo honesto es presupuestar la actualización ahora y no descubrir la cifra después. Las cotizaciones se piden antes de comprometerse, no después.

Estado

La pintura se rehizo en 2025, así que el exterior se presenta muy bien. La aeronave tiene seguimiento en CESCOM, el programa de mantenimiento de fábrica de Textron, lo que significa que cada inspección tiene una fecha de realización y un vencimiento registrados.

Más allá de eso, una descripción vale menos que los documentos. Las bitácoras actuales, las fechas de las inspecciones de fase con lo que vence a continuación, y fotografías actuales del interior — la aeronave tal como está, no tomas de catálogo — deberían estar disponibles a pedido, antes de cualquier compromiso. En esta aeronave lo están.

Antes de firmar nada, exija que el vendedor pruebe esto

Esta es la sección que la mayoría de los anuncios no tiene. Cada punto es una verificación normal y razonable en cualquier jet de veinticinco años, y ninguno es señal de alarma: es simplemente lo que un comprador competente revisa. Una lista entregada de buena gana vale más que una que el comprador tuvo que arrancar.

Condiciones del programa de motor. Confirme que el Power Advantage+ está vigente, qué cubre exactamente y cuánto cuesta transferirlo a su nombre.

Estado de sección caliente y overhaul. Confirme si las horas de motor informadas son tiempo total desde nuevo, y dónde se sitúa cada motor respecto de sus intervalos de inspección.

Vigencia de las inspecciones. Pida el reporte de estado CESCOM y léalo usted mismo. Lista cada inspección, cuándo se hizo por última vez y cuándo vence. No acepte una afirmación sobre inspecciones proveniente de un folleto o de un anuncio — incluido este. Lea el reporte.

ADS-B y capacidad de aproximación. Confirme que la instalación de ADS-B Out está certificada para las regiones donde operará, y verifique si el UNS-1K cuenta con WAAS para aproximaciones LPV. Si el LPV importa para sus destinos habituales, averígüelo antes de comprar, no después.

RVSM. Confirme que la certificación RVSM está vigente y que el programa de mantenimiento exigido está en marcha.

Historial de daños y situación del título. Pídalos por escrito y haga una búsqueda independiente. Cualquier respuesta que no sea directa debe terminar la conversación — con cualquier vendedor.

Inspección de precompra. Haga una, en un taller de su elección, no en el que sugiera el vendedor. Un vendedor que se resiste a esto ya respondió la pregunta — y esa prueba se aplica a quien publica este anuncio tanto como a cualquier otro.

Para quién sirve esta aeronave

Para un propietario o departamento de vuelo que ya opera un Citation de ala recta, donde la habilitación de tipo, la tripulación y las relaciones de mantenimiento se trasladan directamente. Para un operador de turbohélice que quiere velocidad y altitud de jet sin entrar en los costos de un midsize. Para una empresa que vuela tramos regionales — de dos a tres horas — desde aeropuertos cuya longitud de pista descarta aeronaves mayores.

Para quién no sirve

Si necesita cruzar Estados Unidos sin escalas con frecuencia, o el Atlántico, no es esta aeronave, y el entusiasmo de ningún corredor lo cambiará. Si necesita un panel nuevo de fábrica, presupueste la actualización o mire un tipo más reciente. Y si la misión son ocho pasajeros con combustible completo y equipaje en día caluroso, haga las cuentas reales antes de enamorarse de la aeronave: en este tipo, esa combinación rara vez cierra.

La matrícula, y por qué no está publicada aquí

El número de matrícula no figura en esta página. Es una condición impuesta por el propietario: la aeronave se comercializa fuera del mercado abierto y la matrícula se libera con una carta de intención firmada.

Es una limitación real, y esto es lo que significa en términos claros: no se puede hacer una búsqueda independiente de título e historial antes de firmar la LOI. Todo lo demás, en cambio, está abierto. Bitácoras, ficha técnica, fotografías, documentos de programa, estado de las inspecciones — todo disponible a pedido, antes de cualquier LOI, sin retener nada. Y la LOI en sí no obliga al comprador a adquirir la aeronave: libera la matrícula para que la tarea de verificación se haga correctamente.

Si ese intercambio no le funciona a un comprador determinado, es una objeción justa y vale la pena plantearla directamente — se puede pedir al propietario que reconsidere.

La ficha técnica completa, las bitácoras y las fotografías actuales están disponibles a pedido.